|
|
Двигатель Chevrolet Aveo. Топливная система Chevrolet Aveo.
Включает в себя: топливный бак, адсорбер, топливный насос, топливопроводы (подающий и сливной), топливный фильтр (тонкой очистки), направляющую топлива, регулятор давления топлива, топливные форсунки.
Топливный бак стальной, штампованный, емкостью 45 л., установлен под полом задней части кузова автомобиля.
Топливный насос электрический, установлен в топливном баке. Включение и выключение топливного насоса осуществляет блок управления с помощью реле. Включение реле происходит при включении зажигания.
ВНИМАНИЕТопливо в системе питания во многих трубопроводах находится под давлением. Во избежание утечки топлива и риска получения травмы или ожога при ремонте системы питания требуется перед тем, как отсоединять трубопроводы топлива, уменьшить давление в них, для чего необходимо:• снять крышку топливного бака;• снять предохранитель EF 10 топливного насоса блока предохранителей двигателя:• запустить двигатель и дать ему возможность заглохнуть;• провернуть коленчатый вал стартером в течении 10 секунд.Для снятия топливного насоса необходимо:
• Уменьшить давление в топливных трубопроводах.
• Отсоединить провод АКБ от «массы» автомобиля.
• Снять заднее сиденье, крышку топливного насоса.
• Отключить разъем электропроводки и отсоединить топливопроводы от топливного насоса.
• Повернув стопорное кольцо против часовой стрелки, освободить фланец топливного насоса (рис. 1) и вынуть топливный насос из бака (рис. 2).
Установка топливного насоса осуществляется в обратной снятию последовательности. При этом необходимо почистить соединяемые поверхности топливного бака и насоса, поставить новую прокладку.
Электромеханический прибор, закрепленный на направляющей топлива. БЭК пропускает ток через обмотку топливной форсунки с обычно закрытым шаровым или игольчатым клапаном. Это дает возможность проходить топливу к выходным отверстиям форсунки. Форсунка имеет шесть отверстий, обеспечивающих распыление топлива конусом.
Топливная форсунка, которая закрывается не полностью (неисправность), снижает давление топлива после выключения зажигания. В результате может увеличиваться время последующего запуска двигателя.
При такой неисправности форсунки может быть также калильное зажигание, т. к. топливо подается в цилиндры двигателя после выключения зажигания.
Для снятия направляющей топлива и топливных форсунок двигателя SOHC необходимо:
• Уменьшить давление в топливных трубопроводах (см. информацию о топливном насосе настоящего раздела).
• Разъединить разъемы электропроводки топливных форсунок.
• Снять клапан рециркуляции отработавших газов, регулятор давления топлива (см. информацию о регуляторе давления топлива в настоящем разделе), трубопровод подачи топлива.
• Вывернуть крепежные болты, снять направляющую топлива с прикрепленными к ней топливными форсунками.
• Сняв зажимы, отсоединить топливные форсунки от направляющей топлива (рис. 5).
Установка направляющей топлива и топливных форсунок двигателя осуществляется в обратной снятию последовательности. При этом необходимо:
• установить новое уплотнительное кольцо, смазав его моторным маслом (рис 6);
• установить топливные форсунки в патрубки направляющей топлива так, чтобы клеммы были ориентированы наружу;
• крепежные болты направляющей топлива затянуть с усилием 25 Нм.
Во избежание натяжения электропроводки топливных форсунок допускается последние поворачивать в их посадочных местах.
После завершения операций по установке следует произвести контроль герметичности соединений направляющей топлива и топливных форсунок.
Вытаскиваем все форсунки.
Очень часто работникам автосервиса приходится слышать от владельцев инжекторных машин: «Двигатель стал какой-то вялый», «Плохо заводится, хотя свечи менял недавно», «Вырос расход топлива». Главной причиной появления всех перечисленных симптомов является изменение состава топливно-воздушной смеси. Более точный диагноз в данном случае можно установить только путем последовательного устранения всех возможных неисправностей, но в подавляющем большинстве случаев виноваты форсунки. Тепло, излучаемое двигателем, испаряет топливо, и на поверхностях топливного клапана форсунки остаются твердые отложения, существенно уменьшающие ее производительность. Кроме того, это ухудшает распыление топлива, что способствует укрупнению его частиц, худшему образованию смеси и худшему его сгоранию.
Можно поступить в этом случае так.
1. Категоричный и состоятельный водитель скажет: «Менять!». Такой метод, конечно, самый простой и действенный, но не каждому по карману. К тому же не следует забывать, что диагноз ставился по косвенным признакам. А может быть это вовсе и не форсунки.
2. Другой распространенный «в наших широтах» метод лечения промывка всевозможными очищающим и добавками к топливу на работающем двигателе. У него есть ряд недостатков. Некоторую часть нагара хороший дорогой растворитель, конечно, снимает, но определить, насколько эффективной оказалась эта процедура, у вас не получится, так же, как и убедиться в правильности предварительного диагноза.
3. Очистка форсунок в ультразвуковой ванне в нескольких режимах. При этом форсунки снимаются, визуально проверяется степень их загрязнения. После очистки форсунки повторно тестируются и, в случае необходимости, принимается решение о повторной промывке (количество которых не ограничено) либо замене форсунки. В итоге мы получаем гарантированное устранение неисправности и сохранение результатов очистки, как минимум на 30000 км пробега.
Давайте рассмотрим этот метод на конкретном примере. Итак, мы имеем симптомы: плохая динамика при разгоне, снижение мощности двигателя, расход топлива около 14 л./100 км (в городском режиме), повышенный уровень СО. Предварительный диагноз: засорение топливопроводящих каналов форсунок.
Стенд для диагностики и ультразвуковой очистки форсунок AUTO-TECH ATT-GB6B, специальная жидкость для ультразвуковой ванны. Непосредственно перед началом операции мы убедились в исправности кислородного датчика и топливного фильтра. После этого было принято решение о снятии форсунок. При первом же осмотре на рабочих поверхностях и вокруг отверстий обнаружен сильный желто-коричневый нагар. Форсунки были помещены на диагностический стенд для того, чтобы убедиться в герметичности и одинаковой производительности тестируемых деталей, а также посмотреть на форму факела распыла. Блок управления установкой в течение нескольких минут имитировал работу форсунок в пяти режимах: холостые обороты, повышенные холостые обороты, средние обороты, максимальные обороты, рецикл переменных режимов от минимальных до максимальных оборотов. Тестирование выявило пониженную производительность форсунок на высоких оборотах. Таким образом, диагноз окончательно подтвердился. Все четыре детали, уже без уплотнительных колец, микрофильтров и колпачков, были отправлены в ультразвуковую ванну на очистку.
Несколько слов о том, что происходит на этом этапе. Форсунки, помещенные в УЗ-ванну, подвергаются так называемому «процессу кавитации». Под воздействием микропузырьков, которые создают в жидкости незначительные ударные волны, ускоряются различные физические и химические процессы. В частности, смолисто-асфальтные отложения, которые загрязняют внешние и внутренние части форсунки, под воздействием этих волн довольно быстро растворяются и отделяются. При этом моющий раствор проникает в мельчайшие каналы детали. Вскоре форсунки вновь были извлечены на свет и повторно установлены на стенд. Результат налицо. Производительность форсунок выравнялась и стала одинаковой во всех режимах работы. Качество распыления также выросло на порядок. Осталось лишь установить новые расходные части, которые были сняты перед очисткой, и операция завершена. Вся работа заняла чуть более часа. Форсунки монтируются на место, Результат: машина стала ощутимо резвее. Обороты холостого хода, до этого слегка плавающие, выровнялись, стрелка тахометра стоит на отметке 750, как вкопанная. Через несколько дней стало ясно, что расход топлива снизился как минимум на 2 л. Проверка токсичности выхлопа также показала более низкие цифры. В общем, технические характеристики работы двигателя практически приблизились к результатам трехгодичной давности.
Служит для тонкой очистки топлива и подлежит периодической замене. Снятие топливного фильтра не составляет особого труда. Для этого необходимо уменьшить давление в топливопроводах системы питания (об этом сказано выше), отсоединить шланги подвода-отвода топлива, снять топливный фильтр с крепежного хомута. При установке топливного фильтра, которая осуществляется в обратном порядке, необходимо, чтобы стрелка на его корпусе была направлена по направлению движения топлива. После завершения установки обязательно проверить соединения топливного фильтра на отсутствие течи (включить зажигание).
Включает в себя: воздушный фильтр со сменным фильтрующим элементом, патрубки, резонатор, корпус дроссельной заслонки, впускной коллектор.
Воздушный фильтр обеспечивает очистку всасываемого двигателем воздуха, а резонатор глушение шума воздуха на впуске.
Корпус дроссельной заслонки установлен перед впускным коллектором. На нем крепится датчик положения дроссельной заслонки и воздушный клапан холостого хода. Корпус дроссельной заслонки шлангом связан с системой охлаждения двигателя, что обеспечивает его обогрев.
1. Своевременно меняйте топливный и воздушный фильтры. Если вы ездили по сильно запыленным или грунтовым дорогам, воздушный фильтр следует хотя бы вынуть и постучать им по чему-нибудь, чтобы вытряхнуть из него песок, всяких мух и прочую живность. Если фильтр забит, двигатель будет сосать воздух, откуда сможет помимо забитого фильтра, через любые неплотности, будет всасывать больший процент картерных газов, которые в свою очередь увеличат отложения смол и сажи во впускной трубе и, соответственно, это скажется на холостом ходу (со временем).
2. Засоренность топливного фильтра ухудшит динамику разгона и может привести к рывкам при разгоне, а также увеличивает расход топлива.
ПРИМЕЧАНИЕ:Используйте молекулярный фильтр при заправке автомобиля, который устанавливается в заливную горловину автомобиля или заправочную воронку. По возможности заправляйтесь отстоявшимся бензином. Не заправляйтесь на АЗС, если вы видите, что на него только что поступило топливо и не успело отстояться.Хороший бензин это бензин, с которым машина «едет», а «пальцы не стучат». Кроме того, морозным утром двигатель сравнительно легко пускается, после заправки которым не приходится менять свечи, лямбда-зонд, нейтрализатор, а также промывать топливную систему. От чего это зависит? Начнем с главного.
Детонация. Чтобы бензин не боялся детонации, его молекулы должны быть, как говорят химики, стабильными. Степень стабильности как раз и определяется величиной октанового числа.
Согласно действующему ГОСТ Р 51105-97 все бензины по величине октанового числа подразделяются на четыре группы «Нормаль-80», «Регуляр-91», «Премиум-95» и «Супер-98». Чем выше октановое число, тем выше стабильность бензинов, тем лучше они противостоят детонации. Эти 80, 91 и иже с ними так называемые ОЧИ, то есть октановые числа, определяемые по исследовательскому методу. Есть еще и ОЧМ, которое определяют по моторному методу. В чем разница?
Вопреки известному заблуждению, личные ощущения исследователя или моториста здесь ни при чем. Как ОЧИ, так и ОЧМ определяют на специальной одноцилиндровой установке с переменной степенью сжатия УИТ-65 или УИТ-85. У нее три простейших карбюратора, позволяющих в динамике менять состав смеси, а также три маленькие топливные емкости. В одну заливают испытуемый бензин, а в две другие — два эталонных: их октановые числа должны отличаться на две единицы. На блок цилиндра вешают пьезокварцевый датчик детонации, позволяющий оценить ее интенсивность как на эталонных бензинах, так и на испытуемом оттуда и вычисляется требуемое 04. Принцип определения как ОЧИ, так и ОЧМ — ОДИН И ТОТ ЖЕ, только используют разные режимы работы установки. Для ОЧИ двигатель раскручивают до 600 об/ мин, а для ОЧМ до 900 об/мин, да еще и смесь подогревается во впускном ресивере. Принято считать, что ОЧИ условно моделирует условия детонации в городском цикле, а ОЧМ в шоссейном. Связаны они просто: для бензинов А-80 ОЧМ должно составлять 76; для 91 — 82,5; для 95 85; для 98 88. А маркировке бензина соответствует именно ОЧИ! Так можно ли и нужно ли менять одно на другое? Сначала разберемся с технологиями.
Для получения высокооктанового бензина из нефти используют разные технологии, но только одна из них каталитического риформинга позволяет сразу получить нужные октановые числа вплоть до 99. Но это дорого: доля такого бензина в общем балансе высокооктановых топлив не достигает 50%. Остальные же вырабатывают по менее сложным технологиям типа каталитического крекинга или гидрокрекинга: для них октановые числа 82-85. А самые простые и дешевые прямогонные бензины, но их октановые числа редко превышают 50-60 единиц.
Вот тут-то и возникают различные октаноповышающие присадки и добавки. Их можно условно разделить на три группы. Первая базируется на применении металлсодержащих присадок — достопамятного тетраэтилсвинца, давшего миру этилированные бензины, ныне практически повсюду запрещенные. Присадка была крайне дешевой и жутко эффективной в общем, мечта нефтяника. Правда, из выпускной трубы двигателя вылетали мерзкие канцерогены. Сейчас на замену ей пришел куда менее опасный ферроцен.
Основная проблема таких присадок — образование налетов и отложений в камере сгорания, на свечах, а также в катализаторах и на рабочих поверхностях датчиков системы управления двигателем. Предельный уровень ферроцена нормирован 0,017%, но кто за этим следит? Есть присадки на базе никеля, марганца, но проблемы те же.
Другая группа высокооктановых добавок работает по принципу «смесевого» повышения октанового числа: базовый бензин смешивают с чем-то очень-очень стабильным. Чаще всего применяют монометиланилин (ММНА), чье октановое число 280. Эти бензины дороже ферроценовых, но главное препятствие к их распространению нормы Евро III и Евро IV, ограничивающие уровень «ароматики».
Третья, самая передовая группа эфиры и спирты. С экологией в этом случае все в порядке, но и проблемы есть. Во-первых, сравнительно невысокое октановое число около 120, так что требуется их довольно много иногда даже больше 10%. Поскольку у эфиров значительно более низкая теплотворная способность, чем у базового бензина, падает «калорийность» топлива. Во-вторых, эфиры агрессивны по отношению к резинам, краске, некоторым пластикам. Именно агрессивность эфиров потребовала нормативного ограничения их концентрации 15%.
А если раскошелиться вместо А-92 на А-98? В принципе, можно, но здесь уже большого смысла нет. А-98 специально сделан для форсированных бензиновых моторов. Скажем, провести тюнинг двигателя, «зажать» его по степени сжатия, поставить распредвалы с «широкими фазами», тогда да, другого пути нет. А без этого пустой перевод денег.
Обратный переход на низкооктановый бензин нужно расценивать как запасной вариант об этом же говорят инструкции к большинству современных автомобилей. Что касается разговоров о том, что на 95-м чаще выходят из строя свечи, то они вызваны практикой общения с «ферроценовыми» бензинами с «эфирными» ничего подобного не будет! К сожалению, у нас качество бензина часто определяется не октановым числом, а порядочностью производителя и продавца.
Детонация процесс самопроизвольного воспламенения топлива от волны сжатия. В бензиновом двигателе топливо поджигает свеча в заданной точке и в заданный момент времени. Фронт пламени создает волну давления, которая, попадая в узкие щели камеры сгорания, многократно отражается и усиливается навстречу фронту пламени устремляется волна детонации. Ее скорость доходит до 2500 м/сек. возникающие звуки в народе называют «стуком пальцев». Последствия детонации для двигателя крайне негативны перегрев, потеря мощности, рост токсичности. В итоге — прогоревшие клапаны, выломанные перемычки у поршней, проблемы у подшипников коленчатого вала, которым приходится воспринимать повышенные нагрузки.
Чем выше давление в цилиндре, тем интенсивнее волна, вызывающая детонацию. Этому способствуют ранние углы опережения зажигания, которые заставляют гореть топливо еще при сжатии. Провоцирует детонацию и увеличение степени сжатия в двигателе, причем порой непроизвольное: отложения и нагар мало-помалу сокращают реальный объем камеры сгорания. Детонацию провоцирует и неправильная установка фаз газораспределения. Увеличивают ее вероятность повышенные температуры деталей двигателялето, пробки и т.п. Но самая банальная причина плохой бензин.
Про качество бензина говорить можно много. Важно не экономить и не лить бензин на сомнительных заправках сэкономишь 50 копеек на литре, зато потом будешь платить большие деньги, чтобы узнать, почему машина не едет, не говоря о внеплановых заменах фильтров и т.п.
Исходя из этого графика, становится понятно, на каких оборотах наилучшая топливная эффективность.
Наивыгоднейшим будет движение на данных оборотах, но это актуально до скоростей 90 км/ч, дальше с ростом скорости в квадратичной пропорции будет возрастать лобовое сопротивление. (Издательство «Монолит»)
На расход топлива влияет очень много факторов: от качества топлива до давления в шинах. Также на расход топлива влияет понижение температуры. В сильные морозы расход увеличивается в среднем на 1.5-2.0 л.
Денег много не бывает. И бензина тоже! Любой водитель лишь порадуется, если аппетит его автомобиля станет меньше. Но вот какой ценой? За все хорошее приходится платить, и низкий расход топлива не исключение. Давайте
поговорим о способах экономии бензина, о том, чем стоит или не стоит жертвовать ради этой экономии.
Актуальнейшая бензиновая тема обычно вызывает у собеседников неподдельный интерес. Но стоит нарисовать кривые удельных расходов и привести многоэтажную расчетную формулу, содержащую 13 (!) величин, как взор слушателей мутнеет. Один зевнет, но промолчит, другой попросит не морочить ему голову и объяснить на пальцах. Он будет прав на сто процентов. И хотя без физики с математикой порой трудно сформулировать мысль, если это удалось ее легко понять!
Бороться с чрезмерной прожорливостью можно только на исправном автомобиле. Это основа, с нее нужно начинать. Компрессия в цилиндрах двигателя должна быть в норме, системы питания и зажигания отлажены, подшипники ходовой части легко вращаться, а фрикционные накладки тормозных колодок при движении автомобиля не шкрябать вхолостую по дискам и барабанам.
Для экономии топлива в картер двигателя и коробки передач из рекомендованного заводом перечня лучше заливать то масло, что пожиже (в пределах разумного, конечно!). Особое внимание схождению-развалу. Короче говоря, содержите автомобиль в исправном состоянии. Даже если вы представитель меньшинства и на расход топлива не обращаете внимания все равно не пожалеете.
Для экономии предпочтительнее бескамерные покрышки радиальной конструкции. Давление во всех четырех колесах должно быть не ниже рекомендованного заводом. Проверяйте его почаще. Манометр точнее визуального осмотра и постукивания. Полезный шаг повышение давления в шинах в диапазоне от рекомендованного до максимально допустимого (указано на боковине любой покрышки). Это действие неизбежно отразится на управляемости и плавности хода автомобиля. Не влезая в технические дебри, предложим разумный компромисс. Если норма 2 кгс/см2, то качаем до 2,3-2,5 кгс/см2. Дальше не стоит.
Не грузите генератор! На обслуживание кондиционера, электростеклоподъемников, фар, вентилятора отопителя, обогрева стекол или сидений, аудиоцентра, дополнительного оборудования типа холодильников и автокофеварок требуется много энергии. Как следствие повышенный расход бензина. Поэтому пользуйтесь тем, что действительно необходимо. Магнитола, звучащая на полную мощность, и включенный кондиционер заметно увеличивают потребление топлива.
В корне изменить аэродинамику машины мы не в силах. Но реже ездить с открытыми окнами, не ставить на крышу багажник и не таскать угловатый прицеп все же можем. Не стоит запихивать под пружины и амортизаторы проставки для повышения клиренса. За сомнительную вездеходность заплатите повышенным расходом топлива. И это, поверьте, не худшее из зол от применения проставок!
Тюнинговые аэродинамические нашлепки метко прозваны «обвесом». Затраты большие, эффект, как правило, нулевой или даже отрицательный. Спроектировать, изготовить и правильно установить спойлер умеют единицы. Может быть, лучше не экспериментировать? Прокладки под карбюратор, турбинки, «чудесные» модификаторы трения в лучшем случае бесполезны. Их цель разорить борцов за экономию не мытьем, так катаньем.
А вот маршрутные компьютеры заслуживают внимания. Многие иномарки ими уже оборудованы, а на отечественные автомобили их можно установить. От компьютера водитель получает полную информацию о текущем и среднем расходе топлива. С его помощью понизить аппетит машины на 0,5 л./100 км не составляет труда.
Если электроника не по карману, поможет эконометр, который по разрежению во впускном коллекторе позволяет судить о расходе. Владельцам дорогих иномарок не стоит забывать о круиз-контроле. Он поддерживает заданную скорость, пользуясь оптимальным алгоритмом управления. Умная электроника манипулирует газом точнее, чем нога водителя, а значит, меньше топлива улетит в выхлопную трубу.
Фишка или переключатель октанового числа представляет собой обычную проволочную перемычку. В умной книжке ничего про нее не сказано, только на схеме указан переключатель октанового числа. Но о том, для чего он и какие значения октанового числа могут быть — ни слова. Остается только догадываться, что этот переключатель перенастраивает ЭБУ для расчета коррекции угла опережения зажигания под разный бензин (кстати, на старых корейских машинах фишки вообще не предусмотрено). Октановые числа могут быть следующие: 92 и 95 (92 при удаленной фишке)
Фишка в AVEO прячется под расширительным бачком. На фишке крепится бирка с цифрами «95», смотри фото 1, 2.
1. Находим саму фишку под расширительным бачком.
2. Снимаем клемму с АКБ.
3. Фишка вынимается /вставляется из разъема (при снятии надо нажимать на фиксатор фишки).
4. Надеваем клемму АКБ.
5. Заливаем 92/95 и в путь.
• Владельцы AVEO с двигателем 1,2 л. отмечают улучшение в работе двигателя и в динамике машины после снятия фишки на 95 бензин, и дальнейшей езды на 92-м. Владельцы машин с 1,4 л. двигателем особых изменений не замечают независимо от марки бензина и наличия фишки.
• Я при обкатке лил 95 бензин. Посоветовали лить 92, и не надо толком ни чего менять, просто залить и ездить. Так я и сделал, двигатель стал ровней работать. И на плохой бензин вероятность меньше нарваться.
С этого момента проехал уже 7 тыс. И все бы не чего, но, заведя с утра машину, как-то она странно она себя повела. Завелась и заглохла, и так 3 раза. Стал думать, что это может быть: то ли бензин, то ли свечи, то ли еще какие-то причины. Решил продуть воздушный фильтр. Не помогло. Выкрутил свечи, они были такие черные, что просто странно, как она вообще заводилась (а пробег всего 10 тыс.). Наверное, только гордость иномарки не позволяла не завестись. И тут вспомнил я про фишку на 95, решил, ее снять и заодно поменять свечи. Результат превзошел все ожидания. Машина стала работать тише прежнего. А разгон стал без провала в районе 1-2 передачи.
Если вы решили оборудовать ваш автомобиль газовой системой, то помимо цены поинтересуйтесь у установщиков, имеется ли у них контрольно-диагностическая аппаратура, а для инжекторных машин это жизненно необходимо: газоанализатор (желательно с лямбдой), регулировочный стенд для редукторов, мотор-тестер. Ведь не секрет, что без этого оборудования настроить ГБО можно только «на глазок» или, если хотите, «на запашок», то есть вообще никак! А ведь настроить систему на стенде стоит от $10 до $20. И если установщик включает в стоимость установки и настройку с помощью контрольно-диагностического оборудования, то считайте, что вы сэкономили эти деньги!
Устанавливайте оборудование только на техцентрах, имеющих разрешение на выполнение этих работ и специально обученный персонал. Газ штука серьезная! Не стоит устанавливать газобаллонное оборудование самостоятельно, даже если ваша квалификация позволяет это сделать правильно и качественно. Во-первых, вы не сможете провести проверку под давлением, что совершенно необходимо (для этого в смонтированную установку подается сжатый воздух под давлением 16 атм.), а во-вторых, не сможете зарегистрировать установку и получить документы, разрешающие эксплуатацию и будете иметь серьезные проблемы с контролирующими органами при прохождении техосмотра.
Установщики газобаллонного оборудования предложили смонтировать на мою Chevrolet AVEO газотопливную систему с обычным смесителем, а не с форсунками. Можно ли это делать, ведь двигатель AVEO инжекторный?
Специально для моторов с системой впрыска топлива создано газобаллонное оборудование с газовыми форсунками так называемый газовый инжектор. Эта система распределенного впрыска газа, аналогичная бензиновой, обеспечивает оптимальную работу таких моторов. Однако газовый впрыск для AVEO стоит $850 950, что на $400 500 дороже, чем системы первых поколений, изначально созданные для карбюраторных моторов. В них газ во впускной коллектор подается через смеситель, который монтируется во впускной тракт.
По информации опытных установщиков ГБО, для большинства недорогих иномарок класса Chevrolet AVEO обычно используют более дешевое оборудование без применения газовых форсунок. Единственный недостаток такого варианта вероятность возникновения хлопков (вспышки газо-воздушной смеси) во впускном коллекторе. Природа его появления больший временной интервал сгорания газа, из-за чего он продолжает гореть даже в момент перекрытия фаз клапанов (одновременно открыты впускной и выпускной клапаны). Из-за повышенного давления в данной «фазе» отработавшие газы уходят не только в систему выпуска, но и во впускной коллектор. Это и является источником хлопков. Они опасны для инжекторных моторов. В двигателе Chevrolet AVEO при этом может быть поврежден расходомер воздуха. А этот узел не из дешевых, поэтому нужно принять все меры для исключения данного явления.
Это обеспечивается посредством увеличения угла опережения зажигания, что улучшает попутно тягово-скоростные характеристики. В случае с инжекторными двигателями для этого необходимо сделать чип-тюнинг, что многим установщикам ГБО не под силу.
На все впрысковые моторы при установке ГБО монтируется антихлопковое устройство, поскольку это явление имеет место и при неисправностях системы зажигания свечей зажигания или высоковольтной проводки, при неплотном закрытии впускного клапана. И, наконец, хлопок может быть спровоцирован переобогащением или переобеднением газо-воздушной смеси.
Отметим, что при установке газового инжектора обеспечивается более точная дозировка газа, поэтому тяговитость мотора практически не изменяется. Недорогое ГБО первых поколений со смесителем в данном случае немного проигрывает как по расходу, так и по тягово-скоростным характеристикам. Хотя все это во многом зависит от умения специалистов правильно настроить газо-топливную аппаратуру.
Проводя подобную модернизацию нового Chevrolet AVEO, стоит учесть, что автомобиль теряет гарантию. А тип оборудования должен выбрать сам автовладелец, исходя из своих возможностей. Если авто является не средством передвижения, а средством получения удовольствия: светофорные гонки, разгон до максималки на трассе и т.д. то связываться с газом, наверное, смысла не имеет.
Однако если Вы используете машину для ежедневных передвижений из точки А в точку Б, то вас по большому счету не очень интересует, что динамика немного упала. Я думаю, большинство автолюбителей не используют потенциала даже таких двигателей как на AVEO и Lanos и на 50%, да и родная ходовая не очень способствует активному драйвингу.
В общем, если просто нормально ездить (особенно при больших ежедневных пробегах), установка ГБО способствует значительной экономии. Я даже не говорю о том, что увеличиваются интервалы замены масла, фильтра и свечей зажигания. Итого: если вы не гонщик, имеете пробег не менее 2025 тыс. км в год, найдете нормальных мастеров, чтобы потом не мучаться, то смысл в ГБО есть и огромный.
А насчет перечисленных технических проблем, понятно, что ГБО это как нормальный карбюратор, но даже в этом случае, имея грамотно установленное оборудование можно избежать и хлопков и прогорания клапанов.
1. Редуктор фирмы BRC.
2. Эммулятор форсунок.
3. Эммулятор лямда зонда.
4. Баллон торроидальный итальянский, емкостью 48 л.
Заплатил за установку и оборудование $500.
Потери мощности субъективно не ощутил. В баллон реально влазит 45 л. Заводится мотор на бензине и при достижении 2000 об\мин автоматически переключается на газ. Расход газа примерно 9,5 10 л.
Для оптимальной работы двигателя на газу и бензине, следует использовать обычные, нормальные свечи!
Но! С более низким калильным числом.
К примеру: в AVEO, как правило, стоят свечи CHAMPION или NGK с калильным числом 6 и зазором в 0,8 мм (рекомендация производителей AVEO).
Так вот, для нормальной работы транспортного средства на газе и бензине оптимальное соотношение параметров свечи такое:
Калильное число — 5.
Зазор — 0,7 мм.
Данным требованиям отвечают свечи NGK BPR 5 ES.
